กำเนิดการรถไฟในประเทศไทย

หนังสือ "กำเนิดรถไฟในประเทศไทย" 

ผู้แต่ง : ลูอิส ไวเลอร์ 

โครงการเผยแพร่ผลงานวิชาการคณะอักษรศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, 2556 

จำนวน 261 หน้า

ราคา 230 บาท 

เมื่อวันที่ 26 มีนาคม พ.ศ. 2439 พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ได้เสด็จพระราชดำเนินไปประกอบพิธีเปิดการเดินรถไฟจากสถานีกรุงเทพ-อยุธยา ซึ่งผ่าน 9 สถานี ได้แก่ สถานีกรุงเทพ บางซื่อ หลักสี่ หลักหก คลองรังสิต เชียงราก เชียงรากน้อย บางปะอิน และกรุงเก่า (อยุธยา) รวมระยะทางราว 71 กิโลเมตร ถือว่าเป็นก้าวที่สำคัญของกิจการรถไฟในสยามที่นำมาซึ่งความเปลี่ยนแปลงของสภาพบ้านเมืองและความเจริญทางเศรษฐกิจที่ขยายเข้าไปสู่ภูมิภาคต่างๆ  การรถไฟแห่งประเทศไทยจึงถือเอาวาระสำคัญดังกล่าวคือ วันที่ 26 มีนาคม เป็นวันสถาปนากิจการรถไฟของประเทศไทย

ในปี พ.ศ. 2560 ถือเป็นวาระครบรอบ “120 ปี การรถไฟไทย” แม้ว่าที่ผ่านมาการดำเนินการของกิจการรถไฟในประเทศไทยจะมีเสียงสะท้อนจากประชาชนทั้งในแง่บวกและลบ ด้วยต้องการเห็นการพัฒนาอย่างจริงจัง ทั้งในด้านความทันสมัย ประสิทธิภาพ และการบริการ แต่อย่างไรก็ตาม การเดินทางด้วยรถไฟก็ยังคงเป็นอีกหนึ่งตัวเลือกที่น่าสนใจโดยเฉพาะในหมู่นักเดินทาง(ที่ไม่เร่งรีบ) และผู้ที่ต้องการเดินทางไกลในราคาที่ประหยัดกว่าการโดยสารประเภทอื่นๆ

คอลัมน์ “หนังสือ หนังหา” จึงขอแนะนำหนังสือที่เกี่ยวข้องกับกิจการรถไฟในประเทศไทยเรื่อง “กำเนิดการรถไฟในประเทศไทย” ซึ่งความน่าสนใจของหนังสือเล่มนี้คือ เป็นบันทึกประจำวันที่บอกเล่าชีวิตและการทำงานของ ลูอิส ไวเลอร์ (Luis Weiler) วิศวกรชาวเยอรมัน ขณะที่เข้ามาสำรวจเส้นทางและควบคุมการก่อสร้างทางรถไฟ ทำให้ผู้อ่านได้เห็นถึงการทำงานและมุมมองด้านการรถไฟของนายช่างชาวต่างชาติที่เข้ามาทำงานในสมัยรัชกาลที่ 5 รวมไปถึงสภาพสังคมและบ้านเมืองในสมัยนั้นที่ปรากฏสอดแทรกอยู่ในบันทึก อันเป็นวิสัยของชาวต่างชาติที่นิยมบันทึกสิ่งแปลกใหม่ที่ตนเองได้พบเห็น

หนังสือเล่มนี้จัดพิมพ์ในโครงการเผยแพร่ผลงานวิชาการ คณะอักษรศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เมื่อปี พ.ศ. 2556 แปลจากต้นฉบับภาษาเยอรมันโดย ศาสตราจารย์ถนอมนวล โอเจริญ และรองศาสตราจารย์ ดร. วิลิตา ศรีอุฬารพงศ์ แห่งสาขาวิชาภาษาเยอรมัน ภาควิชาภาษาตะวันตก คณะอักษรศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เนื่องในโอกาสเฉลิมฉลอง 150 ปี สัมพันธไมตรีไทย-เยอรมัน ปี พ.ศ. 2555

ในบันทึกเล่มนี้ ผู้อ่านจะได้พบกับประสบการณ์การทำงานของลูอิส ไวเลอร์ ในฐานะวิศวกรที่สำรวจและวางแผนการสร้างเส้นทางรถไฟในยุคแรกของสยาม รวมถึงการบันทึกสภาพภูมิประเทศ ความยากลำบากในการขยายเส้นทางรถไฟแต่ละแห่ง ทั้งในด้านการทำงาน แรงงาน รวมไปถึงข้อคิดเห็นต่างๆ ทั้งในแง่มุมด้านวิศวกรรมและข้อขัดแย้งต่างๆ  ตลอดจนความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ นอกจากเรื่องราวที่เกี่ยวกับการสร้างทางรถไฟแล้ว เขายังได้บันทึกข้อมูลที่เป็นเกร็ดเล็กเกร็ดน้อย ที่ตัวเขาพบเห็นระหว่างการเดินทางสำรวจไปตามรายทางต่างๆ และการใช้ชีวิตในสยาม ไม่ว่าจะเป็น วิถีชีวิตของผู้คน ประเพณี วัดวาอารามบ้านเรือน สัตว์และพันธุ์พืชต่างๆ รวมถึงการพบปะพูดคุยกับเจ้านายไทยหลายพระองค์

ภายในเล่มแบ่งเนื้อหาออกเป็น 2 ส่วน ตามช่วงเวลาที่ลูอิสเข้ามาทำงาน 2 ช่วงด้วยกัน คือ บันทึกในช่วงแรกระหว่างปี ค.ศ. 1892 –  1897 ความน่าสนใจของช่วงนี้อยู่ที่การเดินทางไปพระนครศรีอยุธยาและสระบุรี เพื่อสำรวจและก่อสร้างเส้นทางรถไฟสายโคราช ตั้งแต่อยุธยาขึ้นไปถึงบ้านปากเพรียวและหินลับ จังหวัดสระบุรี ซึ่งในเวลานั้นยังเป็นภูเขาและป่าดงดิบ ผู้อ่านจะได้พบกับภาพความยากลำบากของการทำงานภาคสนาม โดยเฉพาะในพื้นที่หินลับที่เป็นภูเขา นอกจากนี้เขายังได้กล่าวถึงเรื่องเส้นทางการคมนาคมของผู้คนในสมัยนั้น อันเป็นสิ่งที่เขาให้ความสนใจ

“ที่ปากเพรียวนี่ไม่ค่อยมีเกวียนซึ่งใช้วัวเทียม เพราะเส้นทางถนนที่แย่ ส่วนใหญ่เราจะเห็นแต่วัวบรรทุกตะกร้าใส่ของ ทุกครั้งที่ผมเดินผ่านเส้นทางนี้ ผมจะพบขบวนคาราวานวัวหรือควายบรรทุกของเช่นนี้ หลายขบวนมีจำนวนถึง 180 ตัว  เนื่องจากในปากเพรียวมีถนนสายหนึ่งตัดผ่าน ซึ่งกองคาราวานนิยมใช้เป็นเส้นทางไปยังโคราช” (หน้า 28)

“การไปค้าขายยังโคราชจะไปในทิศทางทวนกระแสน้ำ โดยล่องตามแม่น้ำเจ้าพระยาและแม่น้ำป่าสักขึ้นไปถึงเสาไห้ และในฤดูฝนไปจนถึงปากเพรียว ที่นั่นสินค้าจะถูกขนส่งไปทางเกวียนโดยใช้วัวเทียม จากปากเพรียวจะมีทางผ่านเทือกเขามวกเหล็กและจันทึกไปจนถึงโคราช เมื่อเดินสองสามชั่วโมงจากจันทึก ทางเกวียนจะตัดออกทางเทือกเขาและค่อยๆ หายไปในทุ่งนา”  (หน้า 51)

ส่วนบันทึกในช่วงที่ 2 เขียนขึ้นระหว่าง ค.ศ. 1904-1917 เป็นช่วงที่เข้ามารับตำแหน่งเป็นเจ้ากรมรถไฟไทย สืบต่อจากนายแฮร์มันน์ เกียร์ทส์ (Hermann Gehrts) ในช่วงนี้การสร้างทางรถไฟสายโคราชได้สำเร็จลุล่วงแล้ว และมีการขยายรถไฟสายใต้ไปถึงเพชรบุรี

“ ...เส้นทางรถไฟสายเพชรบุรีวิ่งผ่านพื้นที่กว้างใหญ่ซึ่งเกิดจากตะกอนดินในแม่น้ำเจ้าพระยา แม่น้ำท่าจีน และแม่น้ำแม่กลองพัดมาทับถมซ้อนกัน ... นอกจากอุปสรรคเรื่องการสร้างสะพานเหล็กข้ามแม่น้ำท่าจีนกับแม่น้ำแม่กลองแล้วนั้น ความยุ่งยากทางด้านเทคนิคการสร้างอื่นแทบไม่ปรากฏให้เห็น ... เส้นทางรถไฟสายเพชรบุรียาว 150 กิโลเมตรและมีสถานีทั้งหมด 30 สถานี แต่ละสถานีคับคั่งด้วยผู้โดยสาร แต่ยังไม่ดีเท่าที่ควรคือการขนส่งสินค้าที่ยังคงใช้ลำคลองอยู่เหมือนเดิม”  (หน้า 101)

ส่วนเส้นทางรถไฟจากโคราชที่เปิดใช้งานแล้ว จะถูกใช้ลำเลียงสินค้ามายังกรุงเทพฯ อยู่เสมอ

“ ... รถไฟขบวนที่มาจากโคราชจะพ่วงด้วยตู้ขบวน 30-50 ตู้ และแต่ละตู้บรรทุกสินค้าจนเต็ม จะมีสองสามตู้ที่บรรทุกข้าวสาร และอีกสองสามตู้บรรทุกไม้แดง ไม้ประเภทนี้เป็นที่นิยมสูงและถูกลำเลียงมาจากดงพญาไฟ แล้วส่งต่อไปที่โรงงานทำเครื่องเฟอร์นิเจอร์ในประเทศจีน...”  (หน้า 101)

นอกจากนี้เขายังได้เดินทางขึ้นไปสำรวจเพื่อสร้างเส้นทางรถไฟสายเหนือ ทั้งที่พิษณุโลก ลำปาง และเชียงใหม่ ในบันทึกได้กล่าวถึงสภาพภูมิประเทศและบ้านเมืองที่แตกต่างไปจากภาคกลาง สิ่งที่น่าสนใจอีกอย่างหนึ่งของบันทึกในช่วงนี้คือ บรรยากาศความยุ่งยากการเมืองที่เริ่มก่อตัวขึ้นในหมู่ชาติมหาอำนาจของยุโรปมาเกี่ยวข้องด้วย ซึ่งทำให้เกิดข้อขัดแย้งที่ส่งผลกระทบต่อกิจการรถไฟด้วย เช่น ประเทศอังกฤษที่ต้องการให้รถไฟสายใต้เชื่อมไปถึงมลายู ซึ่งเป็นอาณานิคมของอังกฤษอยู่ในขณะนั้น รวมถึงการก่อตัวของสงครามโลกครั้งที่ 1 ที่สยามเข้าไปมีส่วนเกี่ยวข้องด้วย

ในปี ค.ศ. 1917 เมื่อสยามประกาศสงครามกับเยอรมนี ส่งผลให้ลูอิสถูกปลดออกจากตำแหน่งและส่งตัวกลับประเทศเยอรมนี แต่ขณะนั้นนายลูอิสกำลังป่วยหนัก เนื่องมาจากการทำงานหนักและเดินทางไปยังพื้นที่ป่าเขาทุรกันดารมาโดยตลอด จึงเป็นเรื่องที่น่าเศร้าอย่างยิ่งที่บันทึกหน้าสุดท้ายของนายช่างสร้างทางรถไฟคนสำคัญของสยามมีเพียงคำบรรยายถึงความทรุดโทรมจากการเจ็บป่วยและความอาลัยรักถึงภรรยาและลูกๆ ซึ่งเป็นถ้อยความที่เขียนขึ้นบนเรือเดินสมุทรก่อนที่จะเสียชีวิต 

บันทึกเล่มนี้ถือเป็นเอกสารที่มีคุณค่าอย่างยิ่งในการศึกษาประวัติศาสตร์ของกิจการรถไฟในสมัยรัชกาลที่ 5 ที่เต็มไปด้วยความยากลำบาก ทั้งการเริ่มต้นบุกเบิกพื้นที่ป่าเขาอันทุรกันดาร และข้อขัดแย้งต่างๆ ที่เกิดขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่เกี่ยวพันกับประเทศมหาอำนาจต่างๆ ในยุคสมัยที่สยามต้องรับมือกับการล่าอาณานิคม และยังช่วยเปิดมุมมองใหม่ที่น่าสนใจทั้งยังเห็นถึงความตั้งใจจริงของผู้คนที่มีส่วนเกี่ยวข้องในการวางรากฐานกิจการรถไฟไทย ซึ่งคงจะดีไม่น้อย ถ้าจะมีการพัฒนาให้เจริญก้าวหน้าขึ้นไปในอนาคต